A jelen kkor álláskereső szokóasaihoz igazodva a legnagyobb mérnöki közösségi és álláskereső portál bővítette kínálatát és álláskeresője immár az ország településeit 99%-ban lefedi általános, mérnöki és műszaki munákban. A kényelmes, település és város szerinti állásajánlatok között itt lehet böngészni. Győr kérnyéki mérnök állásokhoz pedig erre a linkre. Sok sikert az álláskereséséhez.

A svéd Volvo autógyár, amely a biztonsági tervezésről híres (1959-ben például ő mérnökeik vezették be elsőként a hárompontos biztonsági övet is), most a gázolásos balesetekkel foglalkozik. A V40-es modelljüket már a gyalogosok védelme érdekében kifejlesztett külső légzsákkal szerelték fel.

A Volvo új fejlesztésű gyalogos-érzékelő rendszere megelőzheti a gázolásos balesetek egy részét és enyhítheti az ütközésből származő sérüléseket – az autón kívül.

Míg az elmúlt években csökkent a frontális ütközések száma, addig egyre több gyalogos és biciklis baleset van, abszolút létjogosultságot adva az új fejlesztésnek a mérnökök szerint.

Válaszul az Európai Unió gyalogos-biztonsági törvényeire az elmúlt években nemcsak a Volvo foglalkozott a külső biztonsággal: a Jaguar ún. Pedestrian Contact Sensing Systemmel kezdte gyártani a nemzetközi modelljeit, amely észleli a közeledő gyalogost és a motorháztetőt megemeli, hogy tompítsa a becsapódást, valamint megelőzze, hogy a motorba ütközzön a balesetet szenvedő feje, a motorháztetőn keresztül. 2012 novemberében a Nemzetközi Kerékpáros Biztonsági Kongresszuson a TNO, egy dán cég olyan légzsák prototípust mutatott be, amelyet a biciklisek védelmére terveztek.

Volvo V40 R-Design - Front Angle, 2013, 1024x768, 1 of 15

Az előbbi típust kombinálta a Volvo egy automatikus Gyalogos Érzékelő Rendszerrel, amely fékezni kezd, amennyiben az autóvezető nem reagál elég gyorsan, mielőtt egy gyalogos az autó elé lép. Az autó védőrácsába szerelt radar felméri a kocsi előtti tárgy távolságát, amíg egy kamera a visszapillantótükörben azt azonosítja, mi ez a tárgy. A rendszer hanggal figyelmezteti a vezetőt a veszélyre és ha a gyalogos feltételezhetően lelép a járdáról az autó elé, fénnyel is jelzi azt. Ha a sofőr nem reagál erre és a rendszer közeledő karambolt érzékel, akkor automatikusan lefékezi az autót. Ezzel más járművekkel való ütközést is megelőzhet.


Az érzékelő rendszert városi területekre tervezték, és max. 33 km/h sebességig képes az autót megállítani, ill. nagyobb sebesség esetén le tudja lassítani azt. Ha a karambolt nem lehet elkerülni, akkor veti be a gyalogos-légzsákot az autón kívül, amely 12 és 50 km/h sebesség között aktív: ilyen sebességek esetén történik a legtöbb gyalogosgázolás.

Mielőtt a légzsák működésbe lép, hét szenzor érzékeli, hogy a gyalogos lába a lökhárítóba fog-e ütközni, majd egy légzsák 10 centiméterrel emeli meg a motorháztetőt és kevesebb, mint egy másodperc alatt befedi a szélvédő egy részét. Az így nyert extra tér a motorháztető és a motor között nagyobb mértékű horpadását tesz lehetővé.

 

A coloradoi egyetem kutatói plazmafelhőben hoztak létre lökéshullámot lézer impulzusok segítségével.

 

A két egymást követő lézerimpulzus közül az első létrehozta a palzmát nanorészecskékből, míg a második a lökéshullám gerjesztéséért volt felelős. Az eredmény egy expandáló lökéshullám nagy energiájú ionokat és elektronokat tartalmazó plazmán keresztül. Bár korábban foglalkoztak már hasonló "nanoplazmával", a plazmában terjedő lökéshullámot most sikerült először megfigyelni.

A kutatócsoport a használt berendezéssel a plazma viselkedésének eddig ismeretlen mélységeit tárhatták fel. A kísérletek során nátrium-kloridból és egyéb sókból álló nanorészecske nyalábot sugároztak egy vákuumkamrába (a lenti ábrán balról érkeznek a kék színű nanorészecskék). A kamrában a részecskéket jól fókuszált lézerimpulzusok várták 40 femtomásodpercenként (10-15 másodperc). K. b. minden negyvenedik lézerimpulzus eltalált egy részecskét, gerjesztette azt, így létrehozva az ionokból és elektronokból álló plazmafelhőt. A felhevült plazma elkezdett kitágulni (expandálni). Ekkor érkezett a második impulzus, amely megfelelő körülmények között létrehozta a lökéshullámot. A pozitív ionokat a két alátét alakú elektróda kiragadta a táguló plazmából, és a detektor felé továbbította (a lenti képen a detektor felül látható). A detektor az ionok pozícióját rögzítette, amely egyértelműen összefüggésbe hozható az ionok energiaszintjével.

A plazmából kiragadott ionok energiája kisebb volt, mint a korábbi technológiákkal kapott ionok energiája, mivel eddig kisebb nanorészecskékkel és nagyobb intenzitású lézerekkel dolgoztak a kutatók. A kisebb energiaszintnek köszönhetően a csoport képes volt rögzíteni a plazma energiaspektrumát átlagolás nélkül. A lökéshullámból kikerülő ionok energiaszintje egy szűk sávba rendeződött. A különböző spektrumokból kiderült, hogy a egyes plazmákban a lézerimpulzusok hozzák létre a lökéshullámokat. A kutatócsoport arról is beszámolt, hogy ha a második lézer közelebb van az infravörös tartományhoz, akkor a hirtelen felhevült plazmában sokkal erősebb lökéshullámok alakulnak ki. A mérésekből az is kiderült, az erősebb lökéshullámokhoz a plazmának jobban ki kell tágulnia (növelve ezzel a plazma fényelnyelő képességét). Legalább 7 pikomásodpercnek (10-12 másodperc) kell eltelnie a plazmát és a lökéshullámot létrehozó lézerimpulzosok között.

Tovább >>

Az Egyesült Királyság Southemptoni Egyetemén Peter Kazansky kutatócsoportjával kifejlesztett egy adattárolási módszert.

Az új optikai elven működő lemezek segítségével az összes rendelkezésünkre álló adatot hátra tudnánk hagyni a következő generációnak anélkül, hogy sok helyet foglalnánk.

Az első, új technológiával eltárolt adathalmaz a kutatást leíró cikk absztraktja volt. A tároláshoz kvarckristályokat használtak. Az információ kódolását közvetlenül a kristályok fizikai paraméterei adják: a három térbeli koordináta, a kristály tengelyeinek orientációja, és a kristályok degenerációs foka. Az orientáció és a degenerációs fok a kódoláshoz használt lézerrel rendkívül gyorsan beállítható.

A technológia segítségével a képen látható kis lemezre 360 TB-nyi adat menthető. Ez  több, mint 7000-szerese a kétrétegű Blue-ray 50GB-os tárhelyének. A tárolási idő elméletileg korlátlan, a kristályszerkezet pedig kb. 1000 °C-ig megőrzi stabilitását. Az új megközelítés teljesen kiküszöbölné a napjainkban használt mágneses tárolóeszközökre jellemző hosszú távú adatvesztést. A mentett adatok olvasásához elektron mikroszkóp szükséges , és ezzel el is jutottunk a módszer egyetlen hátrányához: az olvasási sebesség meglehetősen lassú.

 A molekuláris memóriatárolással már korábban is foglalkoztak. 2009-ben vas nanorészecskéket tartalmazó karbon nanocsövekbe kódoltak adatokat. Kiváló eredményt értek el 2012-ben is, amikor egy 53.000 szavas könyvet 50 nanogramm DNS segítségével kódoltak.

Felmerülhet a kérdés, hogy miért is foglalkoznak ezekkel a technológiákkal, ha az olvasási sebesség lassú. A választ az adattárolási piramis adja, amely csúcsán a kisebb tárolókapacitású elemek vannak jellemzően gyors hozzáféréssel. Ebbe a kategóriába tartoznak az úgynevezett szilárdtest meghajtók (SSD, Solid-State Driver). Ezek élettartama néhány év, meghibásodásuk után viszont van esély az adatok mentésére. Egy szinttel lentebb helyezkednek el a mágneses tárolók, winchesterek. Élettartamuk lehet több évtized is, meghibásodás esetén viszont az adatok valószínűleg elvesznek. Olvasási sebességük közepesnek mondható.

http://www.mernokbazis.hu/cikkek/adattarolas-a-kovetkezo-generacionak

A 100 millió dolláros beruházással megnyíló gyár a világon az első lesz, ahol 3D technológival állítanak elő bizonyos alkatrészeket. Az Indiana állambeli Lafayette-ben a General Electric az Airbus A320neo-hoz, a Boeing 737 MAX-hoz és a COMAC C919-hez gyártott LEAP hajtóműveit szerelik majd össze, ehhez 3D nyomtatással készítik el az üzemanyag-fúvókákat és háromdimenziós szövettel megerősített szénszálas hajtóműlapátokat alkalmaznak a kerámia mátrixú kompozitok mellett.

 

Mint írták, a 3D nyomtatással készülő fúvókák sokkal tartósabbak, és gyártáshoz szükséges forrasztások és hegesztések száma is jelentősen csökkenthető, a kerámia mátrixú kompozitok pedig kétharmadával könnyebbek, mint a fémből készült ugyanolyan alkatrészek.
 

A GE 2017-ig több mint 3,5 milliárd dollárt ruház be új üzemek építésébe és új berendezésekbe, az elmúlt hét évben több gyárat is építettek, a Lafayette-i üzem a hetedik. Az amerikai gyártó eddig mintegy 34 ezer sugárhajtóművet gyártott, a következő hat évben azzal számolnak, hogy ez a szám 41 ezerre emelkedik.
 

A GE Aviation a francia SNECMA-val együtt alkotja a CFM International konzorciumot, ők gyártják a CFM56-os hajtóművet, ezzel szerelik fel az Airbus A320-asok és a Boeing 737-esek jelentős részét.

 

MTI

Az energeikai illetve a megújuló energia a műszaki illetve mérnöki tudományoknak azon ága, amely az energiaigények ellátásának kérdéseit kutatja és tágyalja. Az ilyen jellegű hírekbe beletartoznak mind a hagyományos fosszilis, mind a szélenergia, vízenergia illetve a napenegia, naperőművekkel. 

A termodinamika (műszaki hőtan) is ide tartozik fizika energiaátalakulásokkal foglalkozó tudományterülete.

 

UK Opposing EU Renewable Energy Targets

Mannheimben gyártották és mutatták be Kecskemét számára készített hibridautóbusz-flotta első járművét.

Zombor Gábor (Fidesz-KDNP) elmondta, a környezetkímélő flotta első darabját szakemberek társaságában tekintette meg a napokban Németországban, az EvoBus GmbH mannheimi gyárában tett látogatásán. A küldöttség tagjai megbizonyosodhattak arról, hogy a munka rendben, a terveknek megfelelő ütemen zajlik, így a Mercedes-Benz Citaro G BlueTec-Hybrid típusú buszok a szerződésben előírtak szerint, azaz 2014 első negyedévében Kecskemétre érkezhetnek.
    
A városvezető hangsúlyozta: a 25 busz egy időben történő beszerzése és forgalomba állítása nemcsak Magyarországon, hanem a világon is egyedülálló. Ebből a típusból világszerte 62 közlekedik.
    
Az autóbuszok megvásárlására a kecskeméti önkormányzat mintegy 4,2 milliárd forint európai uniós támogatást fordíthat, így saját erőből alig 8 millió forintot kell kifizetnie egy-egy járműért - tette hozzá.
    
Zombor Gábor felhívta a figyelmet arra, hogy az új autóbuszok esztétikusak, kényelmesek, és alacsony a károsanyag-kibocsátásuk.
    
A hibrid busz tíz kilométert is képes megtenni dízelmotorjának használata nélkül. Az autóbuszon négy elektromos kerékagymotor működik, amelyek a lítium-ion akkumulátorból nyerik a szükséges energiát, és a fékezéskor keletkező energiát visszatáplálják a rendszerbe. A szinte hangtalanul közlekedő, sebességváltó nélküli autóbuszon az utasok nem észlelik a váltás miatt ismert rándulásokat.

 

Forrás: MTI

- See more at: http://mernokbazis.hu/cikkek/2014-ben-hibrid-buszok-kozlekednek-kecskemeten#sthash.VD5PmsAY.dpuf

Kihasználva néhány egzotikus akusztikai technikát, koreai kutatók megépítettek egy olyan ablakot, ami lehetővé teszi a levegő áthaladását, a hangét viszont nem.

A zajszennyezés a modern élet egyik mumusa. A gépek, a motorok, a szomszédok és az ehhez hasonlóak komolyan befolyásolhatják az emberek és a bolygó többi teremtményének az életminőségét.

A hangszigetelés azonban egy összetett és költséges vállalkozás. Az általában alkalmazott módszer során a levegőből a hangot egy másik hordozóra irányítják, amely elnyeli és csökkenti azt.

Ezért egy olyan akadály létrehozásának gondolata, ami a zajt elnyeli, de a levegőnek mégis szabad áthaladást biztosít, első nekifutásra lehetetlennek tűnik. Mégis, Sang-Hoon Kima (Mokpo National Maritime University, Dél-Korea) és Seong-Hyun Lee (Korea Institute of Machinery and Materials) kutatóknak éppen ezt sikerült elérniük.

A két úriember egy olyan módszert dolgozott ki, amely során a hangot előbb elkülönítik a levegőtől, amiben „utazik”, majd legyengítik. Ez az új megközelítés lehetővé tette számukra, hogy egy olyan ablakot hozzanak létre, ami átengedi a levegőt, a hangokat viszont nem.

A kialakítás viszonylag egyszerű, és két egzotikus akusztikai jelenségen alapszik. Az első lépést egy negatív kompressziós modulusszal rendelkező anyag létrehozása jelentette.

Egy anyag kompressziós modulusa lényegében a nyomással szembeni ellenállása, és ez egy fontos tényező a hang áthaladási sebességének meghatározásában. A negatív kompressziós modulusszal rendelkező anyag ugyanis exponenciálisan csökkenti a rajta áthaladó hangot. Ugyanakkor, mégsem könnyű egy negatív kompressziós modulusszal rendelkező szilárd anyagot elképzelni, így szükség van némi ügyes tervezésre.

Kima és Lee egy olyan hang rezonancia kamrát alakítottak ki, amelyben a rezonáns erők ellenállnak minden kompressziónak. Gondos tervezéssel ez negatív kompressziós modulushoz vezet bizonyos frekvenciatartományban.

Maga a rezonancia kamra tulajdonképpen egyszerű – két párhuzamos, 150 négyzetcentiméteres, átlátszó akril műanyag alkotja, egymástól 40 milliméter távolságra. Tulajdonképpen olyan, mint egy puhafedeles könyv méretű dupla üveg.
A rezonancia kamra valójában nagyon egyszerű, hogy két párhuzamos lemez átlátszó akril műanyag 150 mm-tér, és egymástól 40 milliméterrel, hanem mint egy része dupla üvegezés körülbelül akkora, mint egy puhafedeles könyv.

A kamra kialakítása biztosítja, hogy minden benne rezonáló hang az általa a kamrára mért nyomás ellen hat. Amikor ez megtörténik, az egész kamra kompressziós modulusa negatív. 
Fontos tényező még, hogy a hang milyen hatékonyan tud bejutni a kamrába, és itt Kima és Lee egy további trükkhöz folyamodtak. A hatékonyság maximalizálása érdekében egy 50 mm-es lyukat fúrtak minden akril elembe. Ez a megoldás diffrakciós elemként funkcionál, ami által minden a kamrát érő hang erőteljes módon jut belé.

http://www.mernokbazis.hu/cikkek/%C3%BAj-ablak-meg%C3%A1ll%C3%ADtja-a-hangot-de-%C3%A1tereszti-a-leveg%C5%91t

A természettől lesték el: kutatók egy olyan hangtalan meghajtást építettek csónakokhoz és vízisporteszközökhöz, amelynek a polip volt az előképe. Rugalmas műanyag labdák szolgálnak hajtómű-fúvókaként, amelyek különlegessége, hogy 3D nyomtatóval költséghatékonyan, egy lépésben lehet elkészíteni őket.

A polipok a legintelligensebb gerinctelen állatoknak számítanak, „a tengerek bölcsei”-nek is nevezik őket. Tanulékonyak, képesek dobozokat kinyitni vagy akár mintákat megkülönböztetni. Ravaszul viselkednek akkor is, ha ellenség közeledik. Míg általában nyolc karjukkal a tengerfenéken mozognak, veszély esetén fejjel előre menekülnek úgy, hogy a rakétaelvet alkalmazzák. Ennek során vizet vesznek fel a köpenyüregükbe, majd gyűrűsizmaik összehúzásával lezárják azt. Végül nagy nyomással egy tölcséren keresztül kipréselik a vizet. Az így keletkező tolóerő a polipot ellentétes irányban hajtja előre. A tölcsér állásának változtatásával tudja a polip mozgási irányát befolyásolni.

A Fraunhofer Társaság Gyártástechnológiai és Automatizálási Intézetének (Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik und Automatisierung, IPA) kutatóit ez a rakétaelv inspirálta a víz alatti meghajtás kifejlesztésekor. „A polipok elsősorban hirtelen, gyors meneküléshez használják ezt a fajta mozgást, amely bár egyszerű, de hatékony. Ennek segítségével rövid szakaszon rendkívül fel tudnak gyorsulni” – nyilatkozta Andreas Fischer, a stuttgarti IPA mérnöke. A kutatók ezt a meghajtási módszert alkalmazták a víz alatti eszközben: négy, mechanikus belső kialakítású, rugalmas műanyag labda pumpálja a vizet, ezzel biztosítva az előrejutást.

Mindegyik műanyag labda rendelkezik egy nyílással, amelyen keresztül felszívja a vizet, és egy visszacsapó szelep akadályozza meg annak visszafolyását. Egy hidraulikus munkahenger összehúzza a kötélrendszert, mint egy izmot, ezzel kipréseli a vizet a 20 x 6 cm-es labdából. A munkahengert egy motoros szivattyú mozgatja. A víz alatti meghajtás alkalmas kis csónakok precíz irányítására. Elképzelhető azonban az is, hogy olyan vízisporteszközök meghajtását segítse, mint például a jetski, a szörfdeszka és a búvárrobogó, amely a búvárokat a mélybe húzza. Az új rendszer előnye az is, hogy a hajópropellerekkel ellentétben halk, és a halak sem akadnak bele. A laboratóriumban végzett első tesztek sikeresek voltak.

Négy rugalmas műanyag labda pumpálja a vizet, ezzel biztosítva az előrehaladást. A meghajtást a „fused deposition modeling” elnevezésű generatív gyártási eljárással állították elő. (Kép: © Fraunhofer IPA)

 

Folytatás: http://www.mernokbazis.hu/cikkek/v%C3%ADz-alatti-meghajt%C3%A1s-3d-nyomtat%C3%A1ssal

Mindössze két évvel ezelőtt Andre Geim és Konstantin Novoselov volt az a két tudós, akik Nobel-díjat nyertek a grafén felfedezéséért.

Sikerült javítaniuk a fotodetektorokon, mely hatására az optoelektronikai adatátvitel sebessége a 20-szorosára gyorsult. Az áttörés a grafén plazmonikus nanoszerkezetekkel való kombinálásán alapult.

Most az angliai Bath Egyetem kutatói számoltak be olyan mérésekről, melyek szerint az optikai switchek a grafén segítségével közel 100-szoros sebességet is képesek lehetnek elérni a ma használatos anyagokat alkalmazó switchekhez képest.


A kutatásról a Physical Review Letters oldalain számolnak be (“Carrier Lifetime in Exfoliated Few-Layer Graphene Determined from Intersubband Optical Transitions”). Kiderült, hogy egy grafént használó optikai switch válaszadási ideje körülbelül 100 femtoszekundum, ami nagyjából százszorosa a mai eszközök által produkált néhány pikoszekundumnak.

„Ultragyors optikai válaszadási sebességet tapasztaltunk, néhány réteg grafént használva, ami izgalmas alkalmazási lehetőségekkel kecsegtet a – grafén alapú – nagysebességű optoelektronikai alkatrészek fejlesztése terén,” mondta Dr. Enrico Da Como, a kutatás vezetője egy sajtóközleményben. „Ez a magas válaszadási ráta az elektromágneses spektrum infravörös részében helyezkedik el. Ebben a tartományban fejlesztenek sok jelenlegi alkalmazást, mely hatással van társadalmunkra, például a távközlés, a biztonságtechnika, valamint a gyógyszergyártás terén.”

„Minél többet tudunk meg a grafénról, annál figyelemre méltóbbak a tulajdonságai. Ez a kutatás azt mutatja, hogy egyedülálló optikai tulajdonságokkal is rendelkezik, amelyek fontosak lehetnek az új alkalmazások számára.” tette hozzá Pr. Simon Bending, a Bath Egyetem Grafén Tudományok Központjának társigazgatója.

Folytatás:

http://www.mernokbazis.hu/cikkek/a-graf%C3%A9n-alap%C3%BA-optikai-switchek-100-szor-gyorsabbak-a-jelenlegi-eszk%C3%B6z%C3%B6kn%C3%A9l

Levitáció hanghullámokkal

2013.08.14. 18:29

Svájci kutatók hanghullámokkal emeltek fel, majd mozgattak tárgyakat.

Bár kutatók már évtizedek óta ismerik annak módját, miként tartsanak tárgyakat a levegőben hanghullámok segítségével, az amerikai tudományos akadémia kiadványában (PNAS) közzétett tanulmányban most először írták le, hogyan lehet mozgatni azokat anélkül, hogy hozzájuk érnének. A tudósok szerint az új lebegtetési technikával egyebek között olyan tökéletes tisztaságú, fertőzésmentes kémiai keverékek hozhatók majd létre, amelyek hasznosak lehetnek őssejtek vagy más biológiai anyagok előállításánál.


A hanghullám terjedés közben változásokat idéz elő a légnyomásban úgy, hogy bizonyos levegőmolekulákat összeprésel, másokat szétnyit. Az általa kifejtett erő képes ellensúlyozni a gravitációs erőt, aminek eredményeként ha a hanghullám egy meghatározott pontjára tárgyat helyeznek, akkor lehetségessé válik az objektum egy helyben való lebegtetése. Korábban elektroakusztikus átalakítókat alkalmaztak hanghullámok keltésére, amelyek visszaverődve állandósultak: segítségükkel a tudósok egereket és folyadékcseppeket is fel tudtak emelni.
    
A kutatások azonban ezen a ponton megfeneklettek. Az eljárás csupán arra volt alkalmas, hogy kisebb és könnyebb tárgyakat függőleges helyzetben tartsanak, de azokat mozgatni már nem tudták, ráadásul a folyadékcseppek szét is porladtak.

Folytatás: http://www.mernokbazis.hu/cikkek/levit%C3%A1ci%C3%B3-hanghull%C3%A1mokkal

MTI

"Megújuló, és fenntartható energiaforrásként a nukleáris energia hosszú távra szóló megoldásokat jelenthet a jövőben, a mostani aláírással fontos fejezetéhez érkezett együttműködés pedig megfelelő tudományos hátteret biztosít azokhoz az erőfeszítésekhez, amelyek nyomán biztonságosan előállított 
energiához juthat az emberiség – méltatta a tudományos programot az annak elindítását jelképező ceremónián Szász Domokos, a Magyar Tudományos Akadémia elnöke.  
      
A közös munkában részt vevő cseh, szlovák és lengyel intézetek jelen lévő vezetőihez hasonlóan Horváth Ákos, az MTA Energiatudományi Kutatóközpont főigazgatója is napjaink egyik legnagyobb tudományos feladatának nevezte a négy ország részvételével folytatott atomenergetikai kutatások célkitűzését és köszönetét fejezte ki a Magyar Tudományos Akadémiának, valamint a magyar kormánynak a program támogatásáért.
    
A Visegrádi Országok kutatói a következő években a Francia Atomenergia Bizottság (Commissariat à l'Énergie Atomique, CEA) által kezdeményezett ALLEGRO projekt előkészítésében vesznek részt. Ennek keretében a négy ország tudósai az úgynevezett V4G4 Kiválósági Központban végeznék el azokat a tudományos munkákat, amelyek eredménye nyomán várhatóan az évtized végén Magyarország, Szlovákia, Csehország és Lengyelország kormányai elindíthatják az ALLEGRO programot. A fő cél egy új típusú, a jelenleginél hatékonyabban és gazdaságosabban működtethető, negyedik generációs gázhűtéses gyorsreaktor kifejlesztése. A fejlesztési tervekben a gazdaságosság mellett kiemelt jelentősége van a nukleáris biztonságnak: a negyedik generációs reaktorokban például jóval kisebb a keletkező radioaktív hulladék fajlagos mennyisége. A szakemberek azt remélik, hogy a jelenleg fejlesztés alatt lévő típusok közül néhányat a 21. század közepére üzembe helyezhetnek.
     
Addig azonban a kutatóknak még meg kell teremteniük a reaktor és biztonsága tudományos-műszaki hátterét. Ehhez számos megalapozó kísérletet és az újfajta technológiai eszközök alkalmassági minősítését kell elvégezni. A munka keretét a virtuális V4G4 Központ biztosítja, amelyhez a magyar akadémiai kutatóközponton kívül a három másik közreműködő közép-európai tudományos intézet egy-egy kutatólaboratórium kiépítésével és működtetésével járul majd hozzá. Az MTA Energiatudományi Kutatóközpont feladata a reaktorban használandó fűtőelemek kikísérletezése, vizsgálata, valamint alkalmasságának minősítése lesz. A magyar kutatók és mérnökök részt fognak venni a többi új V4G4 laboratórium munkájában is, azaz a reaktor biztonsági kérdéseinek vizsgálatában, a héliumtechnológia problematikus elemeinek megoldásában, a magas hőmérsékletű alkalmazásokhoz szükséges szerkezeti anyagok kikísérletezésében, valamint a speciális méréstechnikai megoldások feltalálásában. Az új laboratóriumok kialakításához a kutatók az Európai Unió Strukturális Alapjaiból szeretnének forrást szerezni. A projekt megvalósítását szakmailag a francia CEA is támogatja.
      
A negyedik generációs ALLEGRO úgynevezett demonstrátorreaktor lesz: alapvető rendeltetése egy konkrét technológia megvalósíthatóságának, biztonságosságának, üzembiztosságának modellezése a majdaninál kisebb léptékű, 75 MW hőteljesítménnyel. A létesítmény sokéves sikeres működése után 
épülhet majd meg a prototípus, amelynek tervezett hőteljesítménye 2400 MW  Összehasonlításképpen: a jelenlegi, négy reaktorblokkból álló paksi atomerőmű összesített hőteljesítménye 1485 MW. Az ALLEGRO helyszínének kiválasztásáról később közösen döntenek majd az érintett kormányok, de a szakemberek szerint földrajzi adottságai miatt Szlovákia a legesélyesebb rá.
     
Az együttműködés fontos lépést jelent az energiaforrások diverzifikációjában, hogy a fokozatosan háttérbe szoruló fosszilis energiahordozók, valamint a megújuló energiafajták mellett az atomenergiát is hosszú távon és biztonságosan használhassuk.
    
Az új technológia tudományos-műszaki megalapozása hozzájárulhat az atomenergia társadalmi elfogadottságának növeléséhez, valamint a paksi atomerőműben tervezett új blokkok fűtőelemeinek minél hatékonyabb és biztonságosabb felhasználásához. Az ALLEGRO jelentőségét tovább erősíti, hogy 
építése során nagy hozzáadott értéket jelentő területeken fontos beszállítókká válhatnak magyar ipari cégek. A közép-európai régióba – így Magyarországra is – világszínvonalú technológia érkezik majd, a reaktor üzemeltetése pedig magasan képzett szakemberek számára jelent új munkahelyet.

Forrás: MTA

Ötvözi a motor előnyeit és az autók által nyújtott kényelmet és biztonságot.

A jármű giroszkópok segítségével képes ellensúlyozni önmagát, tesztek igazolják, hogy egy kisebb teherautó sem képes felborítani a C-1-et. Az eddigi tapasztalatok szerint, az ilyen járművek legnagyobb hátárnya az éles kanyarokat nagyon nehezen lehetett bevenni.

Kim elmondása szerint a C-1 sikeresen veszi ezt az akadályt is, hiszen a mostani meglévő rendszerekkel sikerült továbbfejleszteni. Több változata is megvásárolható lesz a járműnek, a 8-10 kilowattórás akkumulátorral rendelkező darabokkal 354 kilométert lehet megtenni egy feltöltéssel, míg a 4-6 kilowattórás modell 241 kilométert tud majd megtenni.


Mind két típusú C-1-es 193/kilométer/órás végsebességgel rendelkezik. Mivel a C-1-es motorja hozzá lesz csatlakoztatva az internethez, folyamatosan képes figyelni az időjárás változását is, de még a közlekedést “szemmel” tartja és analizálja. A termék piacra dobásának várható ideje 2014, és 250 dolláros azaz 55.000 Forintnak megfelelő összegért lehet majd lefoglalni.

A termék iránt nagyon nagy az érdeklődés és a hosszú várólistán már most rengeteg tulajdonos sorakozik.

Forrás: www.mernokbazis.hu /  www.ebrand.hu

Védő munkaruházat viselése a tűzoltók és a hegesztőmunkások esetében vagy a vegyi laboratóriumokban manapság magától értetődő. Azonban annak ellenére, hogy a lézer mint ipari és kutatási eszköz rendkívül széles körben elterjedt, máig nincs megfelelő védőruházata a használóinak. Az erős lézersugarak jelentette veszélyeztetettség szempontjából kizárólag a szemre vonatkozóan határoztak meg pontos védelmi osztályokat, és a megfelelően minősített védőeszközöket tekintve, csak védőszemüvegek kaphatók.  

Különösen a kézi vezérlésű lézeres rendszerek fokozódó elterjedése, amelyeket például a lézeres anyagmegmunkálás során vágáshoz és hegesztéshez használnak, teszi egyre sürgetőbbé a bőr megfelelő védelmét is. A munkás ugyanis a megmunkálandó anyag és az – esetenként nagy teljesítményű – lézersugarak közötti kölcsönhatási zóna közvetlen közelében tartózkodik. Kedvezőtlen körülmények között, például ha erősen tükröződő felületek elterelik, a lézersugarak hirtelen irányt változtathatnak, és ha közvetlenül érik a bőrt, súlyos égési sérüléseket okozhatnak. A közeli infravörös lézersugárzás ráadásul viszonylag mélyen hatol a bőrbe és az alatta lévő szövetekbe, és károsítja az ereket és más szöveteket.

PROSYS-Laser elnevezésű uniós projekt keretében kifejlesztett védőruházat esetében két elvet követtek. A kutatók által tervezett passzív rendszer többrétegű technikai textilekből áll. A legfelső rétegről a sugarakat egy speciális bevonat a lehető legjobban és szórva veri vissza. Az ennek ellenére behatoló sugarakat a középső réteg anyaga nagy felületre oszlatja szét. A rövid ideig nem káros maradékhő, áthatolva az újabb akadályt jelentő belső rétegen, a bőrt éri és fájdalomérzetet okoz.

A védő hatást még jelentősen fokozza az aktív rendszer, amely a textilrétegekbe beágyazott érzékelőkből áll. Ezek a sugárzás hatására bekövetkező károsítás esetén kevesebb mint 100 ms alatt elektromos jelet küldenek a lézernek, amely ezt követően automatikusan lekapcsol. A ruha viselőjének korlátlan mozgását az adó és a lézer biztonsági áramköre közötti, vezeték nélküli, rádiójeles kommunikáció biztosítja. Mivel a lézersugárzás teljes lekapcsolásához legalább 80 ms-ra van szükség, ésszerű az aktív érzékelők és az alapvető passzív védelem kombinációja, amely legalább 20 MW/m2 teljesítménysűrűségű sugárzás elleni védelmet tesz lehetővé.  

A három kutatóintézetből, kilenc kis- és középvállalkozásból és egy nagyobb vállalatból álló nemzetközi konzorcium már kifejlesztette a védőruházat prototípusait, amelyeket idén több kiállításon is bemutattak (többek között a Hannover Messe-n és a LASER World of Photonics-on). Tervezik azt is, hogy a termékeket a közeljövőben piacra dobják.

További fejlesztésre a jövőben mindenekelőtt az aktív rendszerek terén van szükség, ahol nagyobb robusztusságot és rugalmasságot szeretnének elérni a jelentős védőhatás mellett. Emellett az iparban történő gyakorlati teszteléstől fontos információkat várnak arra vonatkozóan, hogyan lehetne javítani a védőruházat ergonómiáját és kényelmét annak érdekében, hogy minél nagyobb legyen az elfogadottsága viselői körében; például a textilek súlyának csökkentésén és a kesztyűk jó tapintási tulajdonságán van a hangsúly.   

Mérnökbázis.hu

Repülő bicikli a csehektől

2013.07.08. 11:37

Bemutatták a csehek által kifejlesztett repülő bicikli prototípusát

A Duratec Bicycles, a Technodat és az Evektor munkatársai készítették el a világ első repülő kerékpárját, amely termetében igencsak nagynak bizonyul, viszont első kísérletnek igencsak szép teljesítmény.


A kerékpárt egy 3D-modellező szoftverrel tervezték, az első prototípusnál nem áll meg a dolog, a három cég szakemberei a járgány továbbfejlesztését tervezik.

A kerékpárt egy központi propeller és négy motor emeli a levegőbe, az egész jármű 95 kilogrammot nyom.

Szerdán be is mutatták ország-világ előtt a kétkerekű csodát, amelyet távirányítóval kormányoztak, de tervezik az első emberes teszteket is.

Még az is lehet, hogy rövidesen levegőben fogunk biciklizni.

Forrás: www.twice.hu

90768-cikk-2992

A legkönnyebb elem 2,7 megabar nyomáson vezeti az áramot és lehetséges, hogy kvantumfolyadékká válik.

Szokványosan egy hidrogénmolekulában és egy fémben annyi a közös, mint egy zacskó konfettiben és egy könyvben. A hidrogént fémes vezetővé tenni legalább olyan nehéz, mint a papír fecniket nyomtatott könyvvé összeállítani. De pontosan ez sikerült most a Max Planck Intézet kutatóinak. A hidrogént 25 Celsius fokos hőmérsékleten nagy nyomás alá helyezték és az elem egy eddig ismeretlen állapotát fedezték fel: a 2,2 megabarnál nagyobb nyomáson a hidrogén úgy viselkedik, mint egy félvezető. Körülbelül 2,7 megabartól az elem fémes tulajdonságokat vesz fel, mindezt lényegesen kisebb nyomáson, mint ahogyan azt az elméleti kutatások előre jelezték. A megfigyelések új tulajdonságokkal rendelkező anyagok nyomára vezethetnek.

A fémes hidrogén a legtöbb vegyészmérnök számára aligha ismert. Viszont a hidrogén a fémekkel kémiailag nagyon is rokon, mivel ugyanabba a főcsoportba tartozik, mint az alkálifémek, bár legtöbbször nem sorolják közéjük. A Földön a hidrogén normálisan csak kétatomos molekulák formájában van jelen, azaz nem fémes. A világűrben azonban ez egészen másként festhet, pl. a Jupiter belsejében fémként lehet jelen. Ezt sejtik az asztrofizikusok és erre vezetik vissza a bolygó erős mágneses mezejét.

„A hidrogén Jupiterben elképzelhető különleges tulajdonságai adták az egyik ötletet a kísérleteinkhez” – mondta Mikhail Eremets, aki Ivan Troyannal a Max Planck Intézem mainzi kémiai laboratóriumában sikerrel kényszerítette a hidrogént fémes formába. Az elemet extrém nagy nyomásnak tették ki, mint amilyen a bolygók és csillagok belsejében uralkodhat. Ezt úgy sikerült elérni, hogy némi hidrogént töltöttek két gyémántból készült miniatűr üllő közé, amelyeket fokozatosan összepréseltek. Az elemet Raman-spektrométerrel figyelték meg, ami a fény szóródásából információkat szolgáltatott nekik a hidrogénmolekulák térbeli elrendeződéséről.

max_planck_intezet

Mikhail Eremets (balra) és Ivan Troyan a kísérleti berendezéssel (© MPI für Chemie)

230000 bar nyomáson a hidrogén egy merev testté szilárdult meg, a molekulái azonban megmaradtak. Amint elérték a 2,2 megabart, a spektrumok segítségével azt jegyezhették fel a kutatók, hogy az elem struktúrája megváltozott. Egy időben a hidrogén félvezetővé vált, amit a vezetőképesség mérésével sikerült megállapítani. „Ez a félvezető állapot eddig ismeretlen volt” – mondta Eremets.

Folytatás

UniTech Mérnökverseny

2013.02.06. 20:31

164336-cikk-3763

Az UniTech mérnökverseny 2013-ban új koncepcióval állít kihívást a tehetséges mérnökhallgatóknak.

Amiért érdemes jelentkezned:

Barátaiddal, csapatmunkában dolgozva élhetitek át a gépfejlesztés mérnöki folyamatát, ezáltal fejleszthetitek képességeiteket és tudásotokat. Mindezt a CLAAS hazai fejlesztőmérnökeinek szeme előtt, akik keresik a tehetséges kollégákat.

Mi lesz a feladat?

4 fős csapatoddal építsetek egy klassz gépet, mely teljesíti a versenykiírás feladatait:

- mobilitás feladat
- aratás
- fárasztóvizsgálat

Először a gépek tervdokumentációját várjuk, melyet a CLAAS szakértői bírálnak el.

A 10 legszínvonalasabb terv benyújtói kapnak lehetőséget és támogatást, hogy megépítsék és élőben összemérjék alkotásaikat a verseny döntőjén, 2013. május 25-én a cég telephelyén, Törökszentmiklóson.

A legjobbak a kiemelkedő díjazás mellett egy lépéssel közelebb kerülnek a CLAAS-os karrierhez is!

1. helyezettek: Gyárlátogatás a CLAAS németországi központjában és egy-egy grafikus munkaállomás szintű laptop
2. helyezettek: 23" FULL HD LED monitor-tv
3. helyezettek: 30.000 forint értékű ajándékutalvány

Jelentkezési határidő: 2013. március 18.

A korábban jelentkezők számára a CLAAS mérnökei konzultációt biztosítanak.

Mit nyerhetsz a részvétellel:

Értékes díjak. Karrierlehetőséget. Szakmai tapasztalatot, melyet izgalmas feladatok megoldásán keresztül, barátaiddal csapatban dolgozva szerzel meg. Vagyis életre szóló élményeket és új lehetőségeket!

További információk:
http://www.unitechverseny.hu/
https://www.facebook.com/mernokverseny

 

135308-cikk-3562

Lipcsei kutatók a nehezen lebomló szennyezőanyagok szállítási folyamatait vizsgálták az elágazó gombaóriásokban.

Gyökérmélységben, több négyzetkilométeren terülnek el a Föld legnagyobb élőlényei - egyes gombafajok. A szerteágazó földalatti hálózat mentén a szennyezőanyagokat szívesen fogyasztó baktériumok nagyobb távolságokra jutnak. A Környezetkutatási Helmholtz Központ munkatársai ezt a természetes tisztulási folyamatot tanulmányozzák és bíznak benne, hogy a jövőben ipari területek, pl. olajfinomítók vagy repülőterek szennyezett talajrétegeinek kármentesítésére használhatják.

A középpontban az ún. PAH vegyületek, a policiklusos aromás szénhidrogénekállnak, amelyeket bizonyos baktériumok rendkívül hatékonyan, veszélytelen molekulákká képesek lebontani. „A probléma viszont, hogy a baktériumok a szennyezőanyagokat gyakran el sem érik” – mondta Lukas Y. Wick, a tanulmány vezetője. Azonban a Pythiam ultimul gombafaj laborkultúrájában egy meglepő megoldásra leltek a kutatók. Az elágazó gombafonalak egyik végén a PAH vegyületekhez tartozó fenantrént adagoltak. Néhány óra elteltével a vegyületet a hálózat más területein is sikerült kimutatni. „Az eredmények elképesztőek voltak” – mondta Wick. Mivel a szállítási folyamat 10-100-szor gyorsabb volt, mint ami egyszerű diffúzió útján lehetséges lenne. Még a talaj természetes pórusaiban lévő légkamrákon is probléma nélkül át tudott hatolni a szennyező anyag.

Tovább

Fény hajtású origami

2013.02.05. 23:59

133016-cikk-3545

A North Carolina Állami Egyetem kutatói olyan módszereket fejlesztenek, amelyekkel kétdimenziós mintázatok fény hatására 3D alakzatokká alakulnak át.

Az Amerikai Nemzeti Tudományos Alap finanszírozásával folyó projekt az origamitól kölcsönözte az alapötletet. „Egy formatervezőkből, mérnökökből és matematikusokból álló csapatot hoztunk össze, hogy jobban megértsük a fényre válaszolni képes anyagok tulajdonságait” – mondta Dr. Jan Genzer professzor a North Carolina Egyetemről. „Végső soron, bízunk benne, hogy sikerül olyan új technikákat kifejleszteni, amelyek széleskörű alkalmazási területeket ölelnek majd fel az elektronikai alkatrészek tömeggyártásától egészen a humanitárius segélyszállítmányok célba juttatásáig” – tette hozzá.

A kutatók elmondták, hogy a kísérletek mellett számítógépes modelleket is használnak az összehajtogatási folyamat kiértékelésére. A cél olyan multifunkcionális 3D struktúrák létrehozása, amelyek amellett, hogy gyorsan épülnek fel, megtartják formájuk pontos irányíthatóságát.

A mintákat 2D anyagokra viszik fel, ezért a folyamat kompatibilis lesz az elektronikai tömeggyártás egyes módszereivel. A technika lehetővé tenné alkatrészek ún. „hands-free” összeszerelését a legtisztább körülmények között. További alkalmazási területként különböző csomagolási és gyártási folyamatok jöhetnek szóba. Egy érdekes ötletükben a kutatók egy szárnyat képzelnek el, amellyel a szokványos ejtőernyőkhöz képest nagyobb pontossággal lehetne célba juttatni a repülőgépről ledobott segélyszállítmányokat.

Folytatás plusz VIDEO

 

162977-cikk-3743

A grönlandi jégtakaró a feltételezettnél kevésbé "érzékeny" a klímaváltozással járó hőmérséklet-emelkedésre - állapította meg egy nemzetközi kutatócsoport, amely a Föld legnagyobb szigetén vett jégmintákból próbálja feltárnia a jelenleg zajló klímaváltozás lehetséges hatásait.

A Koppenhágai Egyetem Niels Bohr Intézetének vezetésével évek óta folyó NEEM jégmagfúró projekt célja, hogy kiderítsék, mennyivel volt melegebb a 130-115 ezer évvel ezelőtti időszakban, az úgynevezett Eem-korszakban, és az milyen hatással volt a globális tengerszint emelkedésére. Ez az interglaciális - jégkorszakok közötti - meleg időszak a szakemberek szerint sokban hasonlít a maihoz, ezért vizsgálata elősegíti a mostani klímaváltozás jobb megértését.

Északnyugat-grönlandi jégminták elemzése alapján a szakemberek kimutatták, hogy az Eem-korszak a korábban feltételezettnél melegebb volt: a térség átlaghőmérséklete 8 Celsius-fokkal haladta meg a mait - írták a kutatók a Nature tudományos szaklapban megjelent tanulmányukban. A korszak kezdetén, mintegy 128 ezer évvel ezelőtt az északnyugat-grönlandi jégtakaró vastagsága a jelenleginél 200 méterrel nagyobb volt, de a meleg eemi időszakban vastagsága csökkent, és 122 ezer évvel ezelőtt már 130 méterrel "vékonyabb" volt a mostaninál. Az eemi időszak többi részében nagyjából stabil, mintegy 2400 méter vastag maradt, és ez nagyjából megfelel a mostani jégtakaró vastagságának.

A 14 ország kutatóit tömörítő csoport négy éven át tartó fúrással hatolt át a sziget 2,5 kilométer vastag jégtakaróján: a fúrók 2537,36 méteres mélységben érték el a sziget kőzetburkát. A jégmagok - a régmúltban felgyűlt, az idők folyamán újrakristályosodott hó és jég tömegéből vett minta - és a jégben található légbuborékok elemzése alapján állapíthatták meg az eemi korszak klímáját, az éves hőmérsékletet, a jégolvadás mértékét. Az Eem-korszakban a jégtömeg olvadása igen nagy mértékű volt, évi 6 centiméternyi. A meleg hőmérséklet ellenére azonban a jégtakaró nem tűnt el, és a kutatócsoport úgy véli, hogy a jégtakaró vastagsága nem csökkent 25 százaléknál nagyobb mértékben a korszak 6000 legmelegebb évében sem.

"A jó hír az, hogy grönlandi jégtakaró nem annyira érzékeny a hőmérséklet-ingadozásra, a jégolvadásra és a tengerbe áramlásra az Eem-időszakhoz hasonló meleg periódusokban, mint korábban gondoltuk" - hangsúlyozta Dorthe Dahl-Jensen kutatásvezető. A rossz hír azonban az, hogy ha a grönlandi jégtakaró nem tűnt el az eemi periódusban, akkor az Antarktisz lehet nagyban felelős azért a 4-8 méternyi tengerszint-emelkedésért, amely az interglaciális meleg korszakban végbement - tette hozzá a professzor.

MTI

163327-cikk-3751

Molylepkék navigációjának megértése hozzájárul a mikro-drónok repülési stratégiájának fejlesztésében

A University of Washington munkatársa, Yonatan Munk által vezetett kísérlet célja a molylepkék navigációjának vizsgálatára és megértésére irányult. Viselkedésük lemásolása segítséget nyújthat a mikro-drónok repülési képességeinek javításában.

A molylepkék bizonyos mértékben másként élik meg a körülöttük zajló eseményeket, ha csak nem nézünk mást, másodpercenként 25 szárnycsapást hajtanak végre. Hogy a kutatók kiderítsék, hogyan használják fel a környezeti iránypontokat a navigációjukban, Yonatan Munk egy virtuális erdőt hozott létre, amelyben a köd mennyiségével tudta változtatni a látótávolságot, ezáltal a fák láthatóságát is. A molylepkét egy kijelző előtt helyezték el egy olyan készülékben, amely képes az irányváltások detektálására, és ezáltal a virtuális erdőben a repülés irányának korrigálására.

A kutatás kimutatta, hogy ezek a szárnyas rovarok repülésük során egészen addig megtervezik útjukat, ameddig előrelátnak. A kutatócsoport három különböző virtuális környezetet alkotott meg, hogy megvizsgálják, vajon a lepkék mindig ugyanazon az úton navigálnak-e. Meglepő módon a lepkék megváltoztatták a stratégiájukat a látótávolság függvényében. Amennyiben a virtuális ködben a látótávolság olyan kicsi volt, hogy a molylepkének csak negyed másodperce volt egy-egy felbukkanó akadály kikerülésére, a rovar nagy köröket leírva addig repült, amíg egy referenciaként szolgáló fát nem talált.

Tovább: http://mernokbazis.hu/cikkek/molylepk%C3%A9k-szerepe-a-mikro-dr%C3%B3nok-fejleszt%C3%A9s%C3%A9ben

163415-cikk-3754

A jövőben intelligensen lehetne hasznosítani a felesleges motorhőt

Bécsi kutatók egy kémiai hőtárolót fejlesztettek ki abból a célból, hogy a belső égésű motorokban keletkező hulladékhőt hatékonyabban lehessen felhasználni. Egy kémiai reaktor segítségével alakítják át a felesleges hőt kémiai energiává; ezzel az eljárással hosszabb időn keresztül lehet az energiát tárolni anélkül, hogy eltávozna a környezetbe. A hőt más energiává átalakítva különböző folyamatokhoz lehet hasznosítani, például az utastér hűtéséhez vagy mechanikai folyamatokhoz.

A mai belső égésű motorok már lényegesen hatékonyabbak, mint elődeik voltak, ennek ellenére az üzemanyagban tárolt energia legalább egyharmada továbbra is veszendőbe megy – a fizika törvényeinek megfelelően – hő (hulladékhő) formájában. Ennek a hőnek minél nagyobb részét szeretnék a kutatók megmenteni.

Ehhez egy olyan kémiai reaktort fejlesztettek ki, amelynek működése egy speciális só és víz használatán alapul. A kiindulási állapotban a víz lazán kötődik a sókristályokhoz. Hő hatására – ebben az esetben a reaktoron átpumpált forró hűtővíz hatására – a víz kilép a só kristályszerkezetéből, és a reaktortartály alján gyűlik össze. Itt marad addig, amíg az így tárolt hőt újra fel nem használják. Ekkor a reaktorvizet elpárologtatják, és így a vizet visszavezetik a kristályba. Miközben a só és a víz hidrátot képez, nagy mennyiségű energia szabadul fel hő formájában, amelyet különböző módokon lehet felhasználni.

A hőtárolásnak ez a formája, melynek során nem magát a hőt, hanem reakcióenergiát tárolnak, különösen jól alkalmazható autókban. A hő nem illan el, még ha hosszabb időre le is tesszük az autót, az előző út során termelt hő megmarad. Ennek megfelelően nem is kell szigetelni a reaktort.

Az új technológia mindenekelőtt a belső égésű és elektromotorral is rendelkező hibrid járművek számára lehet előnyös. Ugyanis ha alacsony a külső hőmérséklet, ezekben a járművekben a belső égésű motort gyakran csak azért használják, hogy a keletkező hővel az utasteret befűtsék. Ezt el lehetne kerülni a hő intelligens felhasználásával és tárolásával, így optimalizálható lenne a fogyasztás.

Tovább:

http://mernokbazis.hu/cikkek/nemsok%C3%A1ra-hat%C3%A9konyabb-lehet-a-bels%C5%91-%C3%A9g%C3%A9s%C5%B1-motorok-haszn%C3%A1lata

163653-cikk-3757

A világon elsőként "ultranagy", négyezer pixel felbontású (4K) tévésugárzás indul Japánban 2014 júliusában - jelentette az Aszahi Simbun japán napilap kedden.

Az ultranagy felbontású műsorszórás (UHDTV) 3840-szer 2160 képpontos minőségével a nagyfelbontású tévéadásnál (HDTV) mintegy négyszer részletesebb képet ad.

A japán belügyi és távközlési minisztérium eredetileg 2016-ra tervezte az UHD-tévéadások bevezetését, de a lap szerint a szigetország lakói már a 2014-es brazíliai labdarúgó-világbajnokság döntőjét is a jelenleginél négyszer nagyobb felbontásban nézhetik majd, amennyiben rendelkezni fognak az ehhez szükséges készülékkel.

Az Aszahi azt is közölte, hogy már folyik a 4K-nál is négyszer nagyobb felbontást biztosító, nyolcezer vízszintes képpontú (8K) műsorszórás előkészítése. A minisztérium állítólag 2016-ban tervezi megindítani a 7680-szor 4320 képpontos felbontást lehetővé tevő technológiával végzett próbaadást.

A lépéssel a kormány megfigyelők szerint a Toshiba, a Sharp, a Sony és a Panasonic által gyártott ultranagy felbontású televíziókészülékek eladásainak akar hátszelet adni. A méregdrága készülékek iránti kereslet ugyanis jelenleg elmarad a várttól, elsősorban azért, mert azok előnyeit UHD-s műsorok hiányában nem tudják kihasználni a vásárlók.

A 4K-s adást először távközlési műholdakról kezdik majd sugározni, később pedig kábeltévén is elérhető lesz - írta az Aszahi Simbun.

MTI

163416-cikk-3755

A Harvardról jön és 3000Ft-os Kilobotsokból áll.

Sok ötletet olvashattunk és láthattunk az elmúlt években különböző rajban hasznosítható robotokról. Általában viszont a raj egyes tagjai olyan drágák voltak, hogy, inkább csak amolyan „state of the art” kutatási, vagy katonai projektekre voltak alkalmasak, ahol a pénz úgysem számít. A Harvard Kilobots bizonyára kivétel mindez alól, hiszen 14 USA-dolláros ára mintegy tizede az legolcsóbb versenytárának is. Ezeket az olcsó robotokat állította csatasorba Michael Rubenstein, Christian Ahler és Radhika Nagpal az Önszerveződő Rendszerek Kutatócsoportjából és alakították valóságos mini-hadsereggé.


Izometrikus és alsó nézet a Kilobotról: (A) Vibrációs motorok, (B) lítium-ion akkumulátor, (C) merev alátámasztó lábak (D) Infravörös adó- vevő, (E) Infra-LED, (F) Töltés csatlakozó, és (G) Környezeti fényérzékelő (Photo: Harvard SSR Lab)

A Kilobotok szomszédjaival pulzáló, infravörös LED-ek segítségével kommunikálnak, amelyek a padlót világítják meg és onnan verődnek vissza. Bármelyik 10 cm-es körzetben lévő Kilobot képes az üzenet fogadására, infravörös fotodiódával. A hajtásuk gólyaláb-szerű lábakról történik, egyszerű vibrációval.

Az egyik régebbi, 2011-es kísérletben a robotok egy „vezető” kinevezése után éppen úgy viselkedtek, mint az élelmet kereső hangyaboly.

http://mernokbazis.hu/cikkek/%C3%ADgy-n%C3%A9z-ki-egy-hangyaboly-robotokb%C3%B3l

Izraeli robothatárőr

2013.02.03. 10:11

150098-cikk-3657

A gépek irányába tolódik a súlypont

Ahogy fokozódik a helyzet Izrael és a Hamasz között, úgy válik egyre fontosabb feladattá a határvédelem a zsidó államnak. Az Izraeli Védelmi Erők egy teljesen automatizált járművet használnak erre a célra, amely bár akkora, hogy két ember biztosan elférne benne, de inkább kamerákkal, szenzorokkal és valószínűleg fegyverrel töltötték ki a rendelkezésre álló teret. A kezelő személyzet pedig kilométerekről, biztonságos helyről vezérli a járművet. A gép alapja a már több mint 30 éves izraeli fejlesztésű TOMCAR, amellyel az alábbi videón ismerkedhetünk meg közelebbről.

A jármű kiváló terepjáró képességeinek, nagy hasmagasságának, könnyű felépítésének és egyszerű szállíthatóságának köszönhetően megfelelő alapot nyújtott a távirányítható határjárőr számára. A Robo Cop névre keresztelt járművet a G-NIUS cég gyártja. Minden bizonnyal fényes jövő előtt áll, hiszen egyre több olyan határszakasz létezik Izraelen kívül is, ahol a nagy kiterjedtség és a biztonsági helyzet megköveteli a robotok alkalmazását. Íme, a cég bemutatófilmje: